Mucha gente me pregunta porqué no gana Alonso, o mejor dicho porqué Ferrari no está liderando el mundial de F1 de este año. Voy a intentar explicarlo en este post. Por la misma razón que no lo gana desde que llegó a Ferrari y por la misma razón que no lo va a ganar este año. Desde que Alonso está en Ferrari cada año ha ganado Vettel con Red Bull (2010, 2011 y 2012). Este año se presagia idéntico resultado ¿Por qué? Por la ingeniería superior de Red Bull. Vamos a explicarlo.
Red Bull nace en 2005 de la adquisición de Jaguar Racing, escudería que Ford compró al mítico campeón Jackie Stewart que se llamaba Jackie Stewart Grand Prix, antes de ser renombrada. En la temporada 2006 se incorporó Adrian Newey, un ingeniero que ha destacado en toda su trayectoria por la cantidad de innovaciones que ha aportado a la F1 y a la industria del automóvil incluso, como la suspensión activa, aunque su especialidad es la aerodinámica. En 2009 Sebastian Vettel se incopora a Red Bull Racing (RBR) proveniente de la escudería filial Toro Rosso (también adquirida por Red Bull en 2005, era la Minardi, en la que ya consiguió una victoria), quedando subcampeón. Al año siguiente RBR gana su primer mundial.
Red Bull patrocina ambas escuderías por igual con 32,5 EUR millones al año, cosa que muchos desconocen, aunque otros patrocinadores y derechos televisivos acaban aportando hasta los 210 M EUR de presupuesto de Red Bull Racing contra los 83 M EUR de Toro Rosso. Con lo que lleva gastados unos 585 M EUR hasta hoy. Ha tardado seis años en ganar un mundial y van a ganar cuatro seguidos. ¿Y porqué están ganando? Fundamentalmente, por su inversión en ingeniería de software. Sin embargo, el mayor presupuesto sigue siendo el de Ferrari con 240 M EUR, pero no está rindiendo tanto. Ferrari ha gastado mucho, pero Red Bull ha sido inteligente en sus inversiones.
El paradigma de la ingeniería ha cambiado. A pesar que para construir un F1 se necesitan diversas ingenierías clásicas, como mecánica, industrial, electrónica y aerodinámica, todo está dominado por el software. La ingeniería de software está permitiendo, especialmente en esta etapa de F1 donde se restringen presupuestos y pruebas en circuito, la creatividad en la innovación de una manera constante.
RBR es capaz de simular mejor que nadie cualquier pieza y mucho más que eso, cualquier innovación, incluso un coche nuevo para cada circuito, antes de que pise el asfalto y con un margen de error cercano a cero. Ferrari como tradicionalmente se hace en la F1, empieza a desarrollar a mitad de temporada el coche del año que viene, con los pocos datos ciertos que se tienen del futuro reglamento, que finalmente se cierra y se publica al final de temporada. Este año Ferrari ha construido un buen coche, sin embargo su capacidad de desarrollarlo es muy pequeña: insignificantes paquetes aerodinámicos van consiguiendo reducir algunas décimas. RBR puede hacer tantos coches nuevos cuantos sean necesarios, pongamos 2/3 año, a parte de las mejoras, mientras Ferrari sólo puede hacer uno. Su ingeniería es lenta, perezosa. Aunque deportivamente es muy buen equipo, técnicamente muy capaz, con muy buenas individualidades en ingeniería, sus herramientas y sus procesos se han quedado atrás. Y eso no se soluciona en un par de temporadas.
Por el contrario RBR empezó con un mal coche y ahora tiene un coche con una aplastante superioridad, Y eso es debido a la también superioridad de la ingeniería: son capaces de cambiar el concepto aerodinámico del coche en pocas semanas, pueden hacer un coche diferente para cada circuito, disponiendo de un software de simulación del coche muy sofisticado, así como un simulador de los pilotos para que las innovaciones teóricas sean capaces de ser llevadas a la realidad por los pilotos. RBR es capaz de mejorar un segundo y más, mientras los demás equipos trabajan en medio segundo o menos. Hay que entender que en general, del primer coche al último en carrera estamos en un margen de cuatro segundos, un segundo es algo enorme en F1.
El atraso tecnológico de Ferrari es patente, el equipo con mayor presupuesto, no ha tomado buenas decisiones a nivel de inversión y sigue anclado en el paradigma de la ingeniería del pasado. Dispone de dos túneles de viento, el propio y el de la antigua Toyota, y tienen descuadres de índices e incluso mayores cuando van al circuito.
Red Bull nace en 2005 de la adquisición de Jaguar Racing, escudería que Ford compró al mítico campeón Jackie Stewart que se llamaba Jackie Stewart Grand Prix, antes de ser renombrada. En la temporada 2006 se incorporó Adrian Newey, un ingeniero que ha destacado en toda su trayectoria por la cantidad de innovaciones que ha aportado a la F1 y a la industria del automóvil incluso, como la suspensión activa, aunque su especialidad es la aerodinámica. En 2009 Sebastian Vettel se incopora a Red Bull Racing (RBR) proveniente de la escudería filial Toro Rosso (también adquirida por Red Bull en 2005, era la Minardi, en la que ya consiguió una victoria), quedando subcampeón. Al año siguiente RBR gana su primer mundial.
El paradigma de la ingeniería ha cambiado. A pesar que para construir un F1 se necesitan diversas ingenierías clásicas, como mecánica, industrial, electrónica y aerodinámica, todo está dominado por el software. La ingeniería de software está permitiendo, especialmente en esta etapa de F1 donde se restringen presupuestos y pruebas en circuito, la creatividad en la innovación de una manera constante.
RBR es capaz de simular mejor que nadie cualquier pieza y mucho más que eso, cualquier innovación, incluso un coche nuevo para cada circuito, antes de que pise el asfalto y con un margen de error cercano a cero. Ferrari como tradicionalmente se hace en la F1, empieza a desarrollar a mitad de temporada el coche del año que viene, con los pocos datos ciertos que se tienen del futuro reglamento, que finalmente se cierra y se publica al final de temporada. Este año Ferrari ha construido un buen coche, sin embargo su capacidad de desarrollarlo es muy pequeña: insignificantes paquetes aerodinámicos van consiguiendo reducir algunas décimas. RBR puede hacer tantos coches nuevos cuantos sean necesarios, pongamos 2/3 año, a parte de las mejoras, mientras Ferrari sólo puede hacer uno. Su ingeniería es lenta, perezosa. Aunque deportivamente es muy buen equipo, técnicamente muy capaz, con muy buenas individualidades en ingeniería, sus herramientas y sus procesos se han quedado atrás. Y eso no se soluciona en un par de temporadas.
Por el contrario RBR empezó con un mal coche y ahora tiene un coche con una aplastante superioridad, Y eso es debido a la también superioridad de la ingeniería: son capaces de cambiar el concepto aerodinámico del coche en pocas semanas, pueden hacer un coche diferente para cada circuito, disponiendo de un software de simulación del coche muy sofisticado, así como un simulador de los pilotos para que las innovaciones teóricas sean capaces de ser llevadas a la realidad por los pilotos. RBR es capaz de mejorar un segundo y más, mientras los demás equipos trabajan en medio segundo o menos. Hay que entender que en general, del primer coche al último en carrera estamos en un margen de cuatro segundos, un segundo es algo enorme en F1.
El atraso tecnológico de Ferrari es patente, el equipo con mayor presupuesto, no ha tomado buenas decisiones a nivel de inversión y sigue anclado en el paradigma de la ingeniería del pasado. Dispone de dos túneles de viento, el propio y el de la antigua Toyota, y tienen descuadres de índices e incluso mayores cuando van al circuito.
RBR es capaz de producir una innovación y probarla en el ordenador en dos semanas. RBR utiliza el método de los elementos finitos, (FEA, Finite Element Method) un metodo computacional mediante el cual se puede predecir como un producto reacciona a fuerzas reales. Se puede realizar simulación mecánica, y especialmente la simulación de fluidos, (CFD, Computational Fluid Dynamics), para realizar lo que se llama Digital Prototyping. Esto es fundamental para probar todos los flujos aerodinámicos y sus temperaturas, especialmente para los difusores soplados (Explicación F1aldia), el efecto Coanda, y los alerones flexibles. Se pueden realizar análisis de estrés estático de piezas, de fatiga, de vibraciones, de transferencia de calor. Se pueden simular análisis estructurales de chasis. Se puede simular el moldeo por inyección y otros procesos industriales, para optimizar la construir las piezas. También disponen de software DFM (Design for Manufacturability) que les permiten diseñar productos de la mejor manera para ser fabricados. Todas las herramientas trabajan en conjunto en un programa de PLM (Product Lifecycle Management). También son capaces de hacer un buen benchmarking de la competencia con herramientas de ingeniería inversa, tipo Autodesk Alias, que permiten modelizar otros coches desde fotos, para luego probarlos en las herramientas de simulación para ver que innovaciones deben copiarse. No olvidemos que aunque RBR innova mucho, copia mejor, sino véanse los difusores soplados. Algunos proveedores de RBR son considerados, innovation partners como IBM Platform Computing, Siemens, Hexagon Metrology, OZ, PWR, DMG. Analizar y predecir en la simulación con precisión extrema, este es el secreto. Las herramientas están al alcance de cualquiera, pero su personalización y el hecho de conseguir que estén calibradas con la realidad, es el gran mérito.
Además la filosofía de Newey ha sido hacer coches para ganar. ¿Y cómo se ganan las carreras estadísticamente? ¿Haciendo el coche más rápido? No, no es posible tener el coche más rápido todo el tiempo, eso acabaría en rotura de motor. RBR maximiza la fuerza del motor en conjunción con la aerodinámica, en algunos momentos clave. ¿Y cuales son?:
1) Las carreras se ganan saliendo en primer lugar: Hacer el coche más rápido para la pole es un objetivo. Basta con pocas décimas más que los demás. La puesta a punto del circuito, hecha ya en buena parte por ordenador, da una cierta ventaja.
2) Las carreras se ganan siendo primero en las primeras vueltas. Si no se consigue la pole, hay que salir rápido y ponerse primero en la primera vuelta. Conseguir una ventaja de 5 segundos en las 10 primeras vueltas es otro objetivo. Luego ese colchón resulta difícil superarlo para los pilotos rivales.
3) Las carreras se ganan en los cambios de neumáticos. RBR destaca por hacer los cambios más rápidos y eficientes. Tienen el record con 2,05 segundos. También es fundamental tener una buena estrategia de carrera, pero en esto aunque RBR es buena, hay muy buen nivel entre los rivales.
4) Las carreras se ganan en los adelantamientos. Si todo lo demás falla, a parte del KERS y el DRS (y el piloto, por poco nos olvidamos...), hay que tener mapas de motor, y configuraciones de frenos, que permitan disfrutar de una ventaja extra al final de las rectas o la salida de las curvas, para poder adelantar.Y ya está. Todo lo demás es conducir un taxi (simplificando mucho, claro). RBR gana siempre así las carreras. Alonso (que no Ferrari) las gana al revés que RBR, quedando en la mitad de la parrilla Q3, saliendo muy bien y arriesgando mucho para quedar lo más delante y mantener un ritmo alto, que sólo alguien como él es capaz de hacer. Alonso es el piloto estadísticamente, con más consistencia en carrera. Se necesita una extraordinaria fuerza mental y una concentración obsesiva para lograrlo.
La superior ingeniería de RBR basada en software ha permitido reducir procesos industriales a una fracción del tiempo estándar y Ferrari tiene mucho que aprender.
Existe una frustración comprensible entre los alonsistas. Pero ya pueden descansar, no estén frustrados. Alonso no tiene la menor posibilidad de ganar este año. No hay nada que hacer. Habrá que esperar a las nuevas regulaciones de 2014, donde se limita enormemente la aerodinámica y se potenciará el desarrollo de nuevos motores turbo con menor cilindrada y sonido (que auténtica desgracia, ya no harán falta tapones), donde el consumo será clave. Esta representa una gran oportunidad para Ferrari como fabricante de motores y creo que conseguirán ganar con Alonso.
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